捷运计划融资存利益冲突

转载自《独立新闻在线》

【翁慧琪撰述/摄影】马来西亚捷运计划（MRT）迄今不透明征用巴生谷地区许多优质地段，令地主怨声载道，也让人质疑政府及政府关联公司是否表面收购土地设捷运站，实则准备发展大厦以坐享厚利。潘俭伟指斥这项计划是“大规模欺诈工程”！

八打灵再也北区国会议员潘俭伟点出，捷运计划内里存有利益冲突的融资问题，政府在没有确定计划耗资数额的情况下，就把计划直接颁发给计划传递伙伴（project delivery partner）的MMC-Gamuda联营私人有限公司，允许该公司委任分包商。

他指出，政府提出该公司会承担所有超额费用，让该公司有机会委任更高价又低风险的分包商，以确保自己不需要面对超额费用。

“当你价格还没有确定，加上政府不能掌控委任分包商的工作，再让计划传递伙伴承担所有超额费用，对我而言，是一个大规模欺诈工程（con job）。”

此外，他重申《1965年国家土地法典》在1990年修正时，已在第3条文下加入了第5A段（92A至92G节），允许在不收购和影响地面产业的情况下征用地下土地，当初是担心地价越来越高，政府避免耗费高额收购。

“可是，现在是完全相反！因为地面（上的地价）高昂，我们更要收购！”

民主行动党周一晚上在隆雪华堂举行“捷运系统：马来西亚人民被欺骗了？”（MRT: Are Malaysians Taken For A Ride?）讲座，吸引约150人出席。潘俭伟是主讲人之一。

提议二捷运融资方案

非政府组织公共交通系统提升协会（Transit）代表拉吉威（Rajiv Rishyakaran）就表示，捷运计划没有公布在哪里建设和如何展开，融资问题没有足够透明度，让人民怀疑，政府收购好地点是为了建设捷运，抑或另有所图。

他认为，铁道与产业（rail-plus-property）是一个不错的方法，即建设捷运之余也有发展计划，能够减轻建设捷运的高额费用。

他指，另一个方法则存在于《1976年国家与市镇发展法令》（Town and Country Planning Act 1976），政府能够向捷运铁道和站周围的产业收取发展费用（development charge），因为该地价值会受捷运系统推高。

“这是政府在不需要强迫迁移地主的情况下，能够从那些（需建设）地段获得价值的方法。这是一个双赢的方法，地主重新发展获利，政府也能够获益。”

大蓝图迄今不见踪影

另一方面，吉威提到在宣布建设捷运的两年多之前，首相署表现管理及传递单位（PEMANDU）设立后，公共交通系统提升协会曾受邀，建议当局提升巴士系统等，还提到拟定一个大蓝图，而当局也赞同，稍后更宣布会在今年九月份公布陆路公共交通大蓝图（Land Public Transport Masterplan）。

然而，九月份还有数天就结束，迄今仍未闻陆路公共交通大蓝图的消息，而且也没有咨询人民和非政府组织，反而数月后公布要建捷运系统。

他们曾与陆路公共交通委员会（SPAD）和首相署经济策划组（EPU）会面，质问为何不等到大蓝图出炉才谈捷运计划。

“你们耗了大笔钱请顾问规划巴生谷的公共交通网络，在他们还没有开始工作，你已经跳了一大步，不只是买进新巴士，还提出捷运系统，甚至还是耗资500亿元的捷运系统。这是一个错误，在大蓝图出炉前就匆忙实行捷运系统。”

人民意愿得更坚定

两名主讲人人民公正党士拉央区国会议员梁自坚和城市规划与土木工程专家吴木炎都点出，捷运计划遭到不少人反对，问题就出在缺乏透明度或资讯。

梁自坚表示，人民对捷运路线、捷运站和融资模式都没有足够的资讯，所以许多受影响的业主更是不满，对本身产业未来感担忧；而同时，人民也不知道究竟收购有关产业是为了建设捷运站，抑或要进行产业发展。

此外，他指理应获益的业主，但产业却被收购、被迁移，反而捷运营运负责公司获利，因为业主无法获得营运公司所得的价值，更没有产业增值可言。

“若政府让我们知道融资额、如何迁移那些受影响业者，人民会决定捷运建设费是否真的物有所值。”

他称许多国家建设捷运都面对类似问题，以新加坡乌杰路（Orchard Road）作为例子，数十年前建设期间也没有关闭乌杰路的地标，意味捷运能够在不造成大影响的前提下做到，关键只在于人民的意愿要更坚强，并促受影响业主勿放弃。

吴木炎则指，政府应该公布评估设立捷运站和系统的可行度报告，让人民了解那是否是最佳计划，而那些站是否设立在适当地点，“要看整个森林、整个系统，而不是只看一棵树”。

商场与小店相辅相成

另一名主讲人武吉免登行动委员会主席张斌华强调，拆除武吉免登娱乐中心点建设捷运，不会如预期中替交通系统和当地产业带来增值效果，而且也破坏历史已达半百的地标。

他同时也是武吉免登肯德基所在店面的业主，为当地受影响的68户之一。他点出，他们与武吉免登的大购物商场是相辅相成，后者晚上关门后，是他们这些小店小户继续让武吉免登成了不夜城。

他指，一个城市的成功，并非轻易由一砖一瓦建成，或是建设很突出的象征性建筑，例如去双峰塔拍照，照片上只是冷冰冰的建筑，反观去武吉免登拍照，却能看见人文。

“所以，我说不要破坏一些东西，然后建设一些没有脸孔（faceless）的东西。”

长期建设破坏旅游业

民主行动党武吉免登国会议员方贵伦指出，武吉免登和苏丹路都是充满文化的地标，特别是这些被征地建捷运的店屋，都是带动旅游景点不可少的功臣。

他认为，拿走这两个地点的产业，必定会影响我国旅游业，而若捷运工程持续三到五年，他相信马来西亚将会迈向破产之途。

张斌华亦表示，武吉免登每个月吸引200万名游客，可想而知耗用三四年在商场前建捷运会带来的效果，不但BB Plaza和金河广场受影响，其他如亚罗街（Jalan Alor）和燕美路（Jalan Imbi）等周围都会被波及，所以规划者需要考虑计划其中存有的社会与经济成面影响。

他表示，捷运建设在地下是为了要尽可能降低对表面层带来破坏和影响，但是如今要建设武吉免登的捷运站并不大，对表面层影响的范围却相当广，模式反而倒过来。

方贵伦在讲座上表明将在十月份召开的国会，提出动议讨论捷运系统计划的收购武吉免登区地段，以及耗资50亿元建设51公里长的铁道问题，要求政府向国会解释。